Парк специализированных вагонов достигнет баланса в этом году
Полувагоны продолжают покидать сегмент перевозок лесных грузов – их не хватает для перевозки массовых грузов, и в первую очередь угля. Лесовозы быстрее проходят операции погрузки-выгрузки, что ускоряет их оборот. Генеральный директор ООО "ТрансЛес" Алексей Барбариуш рассказал "Гудку" о нехватке в стране специализированного подвижного состава для перевозок лесных грузов и о том, когда эта ситуация изменится.
– Алексей Алексеевич, планирует ли "ТрансЛес" в 2019 году закупку подвижного состава? Какого типа вагоны интересуют?
– Вопрос обновления вагонного парка для нас остается важным. За последние два года наша компания приобрела 2,5 тыс. специализированных платформ. Кроме того, в рамках сделки MA "ТрансЛес" получил контроль над подвижным составом финского логистического оператора Nurminen Logistics – а это более 350 специализированных вагонов. В 2019 году в рамках программы реновации и обеспечения сервисных контрактов мы планируем купить до 1 тыс. новых лесовозных платформ с лучшими характеристиками, которые могут предложить российские вагоностроители.
С 2014 года на рынке стали появляться новые модели вагонов – этому во многом поспособствовала кооперация "ТрансЛеса" с вагоностроительными предприятиями. Исходя из наших технических заданий, производители усовершенствовали ключевые параметры вагонов. Результатом стали увеличение грузоподъемности, изменения в конструкции стоек и торцевых стенок для перевозок пиломатериалов, появился лесовоз нового поколения с увеличенной погрузочной длиной.
– По вашей информации, в каком состоянии сейчас находится баланс общероссийского парка вагонов, необходимых для перевозки лесных грузов? Судя по вашим планам, можно говорить об определенной нехватке подвижного состава.
– Несмотря на рекордные цифры по производству новых платформ за последние два года (более 8 тыс. единиц), на сети РЖД по-прежнему присутствует определенный дефицит специализированного парка, который обостряется в периоды высокого сезона перевозок (как правило, в конце I – начале II квартала года. – Ред.). Как следствие, даже на 2019 год производственные программы большинства вагоностроителей расписаны.
Высокий спрос на такой парк обусловлен ростом объемов перевозок лесных грузов (+8% за 2017–2018 годы) и снижением доли полувагонов в сегменте данных перевозок в связи с их переориентацией на массовые грузы. Специализированный лесовоз быстрее проходит погрузочно-разгрузочные операции, обладает большей вместимостью и безопаснее. Такая тенденция подтверждается и мировым опытом.
С учетом всех перечисленных факторов мы полагаем, что, если запланированная производственная программа вагоностроителей будет подкреплена реализацией инвестиционных планов заказчиков, в 2019 году парк специализированных вагонов для перевозки лесных грузов может достигнуть сбалансированного состояния.
– Как на этот сегмент грузовых перевозок влияют такие общесетевые проблемы, как нехватка комплектующих для грузовых вагонов?
– Здесь мы находимся в равных условиях с операторами других видов подвижного состава. С начала прошлого года действительно ощущается дефицит колесных пар, растет стоимость комплектующих, увеличивается время простоя вагонов в ремонтах. Все это отражается на себестоимости услуг операторов и толкает вверх стоимость их услуг.
– Как вы считаете, стоит ожидать дальнейшего роста объема перевозок лесных грузов по железной дороге? Какие факторы окажут влияние на динамику перевозок в этом сегменте?
– В целом за прошлый год железнодорожные перевозки леса и пиломатериалов увеличились на 6% (без учета контейнерных перевозок пиломатериалов). В течение 2018 года наблюдались два разнонаправленных тренда, которые, по оценкам нашей компании, сохранятся и в текущем году. Во-первых, это рост внутренних перевозок круглых лесоматериалов. В 2018 году поставки сырья (балансов, фанерного кряжа, пиловочника) по железным дорогам европейской части России, где сосредоточены основные производственные мощности лесопромышленной и целлюлозно-бумажной промышленности, увеличились на 27%. Отрасль развивается, увеличивается производство всех видов продукции лесоперерабатывающего комплекса (ЛПК). Правительство России поддерживает развитие ЛПК, в том числе выполняя поручение Президента РФ по увеличению доли несырьевого экспорта. Открываются новые производства, а также идет модернизация уже имеющихся мощностей – есть все предпосылки для дальнейшего роста внутренних железнодорожных перевозок леса.
В том числе благодаря усилиям государства по увеличению объемов несырьевого экспорта в экспортном сегменте наблюдается изменение номенклатуры перевозимых грузов. Доля пиломатериалов и иной продукции ЛПК с высокой степенью добавленной стоимости растет, доля круглого леса снижается. Так, уже сейчас более половины всего объема экспорта лесоматериалов – это пиломатериалы. И в 2019 году данный тренд может усилиться в связи с вступлением в силу нескольких постановлений Правительства РФ о вводе экспортных квот и повышении экспортных пошлин на ряд видов необработанной древесины. Из второго тренда образовался и другой тренд – рост контейнеризации лесных грузов. Так, за 2018 год объемы перевозок пиломатериалов в контейнерах увеличились на 55%.
"ТрансЛес" учитывает текущие тенденции и отвечает на них развитием комплексной логистики для предприятий ЛПК (перевозка сырья и готовой продукции), в том числе развивая направление контейнерных перевозок.
– Требуются ли в настоящее время какие-то нормативные меры для того, чтобы лесные грузы "ехали" еще лучше?
– Из позитивных примеров таких мер хотелось бы отметить совместную работу РЖД и Федеральной таможенной службы РФ по поэтапному переходу к проведению таможенных операций в электронном виде на железнодорожном транспорте. В этом году мы предполагаем увидеть результаты данной работы – упрощение процедуры таможенного оформления. Кроме того, необходимо решить проблему "безразмерных" сроков задержки вагонов на начальном этапе организации перевозок и на железнодорожных пунктах пропуска. Например, таможенный досмотр груза на станциях погрузки с полной выгрузкой, так называемой полной раскаткой, должен производиться в более сжатые сроки. Также необходимо исключить случаи повторной раскатки груза для таможенного контроля на пограничном переходе в случае, если этот же груз проходил аналогичную проверку на станции погрузки.
Еще одной важнейшей проблемой организации перевозок на начальном этапе является процедура организации и проведения осмотра подкарантинной продукции и выдачи соответствующих заключений о ее пригодности к перевозке. Весь пакет документов оформляется организациями, подконтрольными Минсельхозу (ФГБУ "Всероссийский центр карантина растений" – ВНИИКР – и представительствами Россельхознадзора). Таким образом, грузоотправитель вынужден преодолевать расстояние более 1 тыс. км для поездок между местом погрузки, ВНИИКР и представительством Россельхознадзора. В связи с этим в век сплошной цифровизации технологий необходимо организовать предоставление услуги грузоотправителю по принципу "одного окна".
И, конечно, необходимо отметить, что на сети РЖД есть ряд участков с ограниченными пропускными способностями, которые сдерживают дальнейший рост объемов российского экспорта. Для возможности увеличения объемов экспорта лесных грузов необходимо развитие инфраструктуры пограничных переходов с Китаем, станции Гродеково и Забайкальск, прилегающих к ним участков. Например, по имеющейся у нас информации, на пограничном переходе Гродеково – Суйфэньхэ инфраструктура на стороне КНР является более развитой, чем российская, и позволяет организовать прием поездов более чем на 50% длиннее. Китайская сторона предполагает и в дальнейшем развивать железнодорожные перевозки на этом направлении, но без ликвидации инфраструктурных ограничений на российской стороне это будет невозможно.
Комментарии